گزارشگر: ابوالفضل یغما
جمع‌آوری اطلاعات و تحقیق در مورد این گزارش حدود ۴۰ روز پیش آغاز شد. اولین گام، بررسی چالش‌ها و معضلات ترافیکی نیشابور بود که به طریق میدانی بررسی گردید. مرحله‌ی بعدی، گفتگو با دست‌اندرکاران ترافیک نیشابور بود و پلیس راهور در اول صف قرار داشت. من اصرار دارم که مصاحبه‌ها حضوری باشد و گفتگوی زنده در میدان باز تعامل فکری انجام شود.
مصاحبه با سرهنگ غفوریان، رئیس پلیس راهور، همچون دیگر مسؤولان انتظامی چنانکه در نظر اول به چشم می‌آید کار ساده‌ای نیست. مسؤول روابط عمومی نیروی انتظامی، انجام این مصاحبه را موکول به هماهنگی با حفاظت پلیس کرد. اگر چه تصور می‌کردم قرار و انجام این مصاحبه فقط یکی دو ساعت زمان می‌برد ولی واقعیت چیز دیگری بود. حدود ۱۵ روز طول کشید که بعد از چندبار تماس تلفنی و هماهنگی با رئیس پلیس راهور، بالاخره قرار مصاحبه گذاشته شد و یک روز اوایل صبح به دفتر سرهنگ غفوریان رفتم.
فکر می‌کردم خود ایشان در این چند روز، با حفاظت هماهنگ کرده و کار رو به راه است. ولی اشتباه می‌کردم. هیچ هماهنگی انجام نشده بود و من باید با شرایط مصاحبه‌ی دست و پا شکسته‌ی خبری، کنار می‌آمدم. درب اتاق ایشان به روی مراجعین باز بود و من خبرنگار باید در همان رفت و آمد ارباب رجوع و سر و صدای محیط اداری، جواب سؤالات را می‌گرفتم. ضبط گوشی را خواستم روشن کنم که سرهنگ اشاره کرد نه! یعنی اجازه ضبط مکالمات را پیدا نکردم و رئیس پلیس راهور اصرار داشت که مصاحبه رسمی نباشد چون حفاظت گیر می‌دهد و خلاصه اینکه فقط چند سؤال پیش پا افتاده مطرح شد و جوابهایی نصفه نیمه داده شد که خیلی چنگی به دل نمی‌زد و این بنده‌ی سراپا تقصیر، عطای این مصاحبه را که بیش از دو هفته برایش تلاش کرده بودم به لقایش بخشیدم و از دفتر ایشان خارج شدم.
پس از وی، نوبت به دبیر شورای ترافیک رسید و بعد از ایشان، یک متخصص ترافیک، مسؤول مرکز کنترل هوشمند ترافیک نیشابور و سپس، شهردار و بعضی از اعضای شورای شهر. تقریبا در همه‌ی این موارد، روزهایی را انتظار کشیدیم که انجام شود و فقط مهندس وحید پریان بود که در اولین مراجعه، قرار روز بعد را گذاشت و گفتگویی کارساز و کارآمد انجام شد.
در نهایت این مصاحبه‌ها انجام شد و نتیجه‌ی این همه گشتن و این در و آن در زدن، گزارشی است که پیش روی شماست.
مشکلی که در ۳۰ سال سی برابر شده است
موضوع ترافیک نیشابور، از سال‌ها پیش مطرح بوده و در تمام ۳۰ سال گذشته، این بحث ادامه داشته که بالاخره برای خیابان دارایی و خیابان امام چه باید کرد و هنوز که هنوز است با اینکه تعداد خودروهای نیشابور در این سال‌ها حدود ۳۰ برابر شده و صدها موتورسیکلت و وانت بار و سه چرخ هم به میدان ترافیک آمده‌اند، تکلیف خیابان دارایی و امام که مشخص نشده بماند، خیابان ایستگاه (شهید جعفری)، خیابان عطار (محله‌ی پزشکان)، خیابان ۱۷ شهریور که فقط ۲۰۰ متر آن یک طرفه است، خیابان فردوسی (شمالی و جنوبی)، بلوار بعثت، خیابان ۲۲ بهمن غربی (فرحبخش)، خیابان عدالت، خیابان طالقانی، بلوار رسالت، بلوار بی‌بی‌شطیطه، خیابان ارگ شمالی و جنوبی و ادامه خیابان امام به سمت میدان خیام و پنجراه هم به محورهای دارای مشکل ترافیکی افزوده گردیده است.
شهر دو پاره‌ای که تکه‌هایش وصل شدنی نیست
یکی از مشکلات مهم ترافیکی در نیشابور، دو تکه بودن شهر است. بخش قدیمی شهر که بافت مرکزی و محورهای جنوبی‌تر را شامل می‌شود، و بخش جدید که شامل شهرک‌ها است. این دو بخش، تا چند سال پیش، فقط از طریق یک آبراه در زیر کمربندی در محل فرهنگسرای سیمرغ که به پل شهرک مشهور است به یکدیگر متصل بودند و در این چند سال اخیر، مسیر ۱۷ شهریور و فلکه باغرود هم به این مسیر اضافه شده‌اند که با در نظر گرفتن افزایش سرسام‌آور تعداد خودروها، این گشایش‌ها مشکلی را حل نکرده است.
دبیر شورای ترافیک، رئیس پلیس راهور و مسؤول مرکز کنترل هوشمند ترافیک، هر سه نفر در گفتگوهایشان با خاتون شرق، این مشکل را یک معضل بزرگ بدون راه حل در نیشابور عنوان کردند.
رئیس پلیس راهور گفت: وقتی قرار است جمعیت ۹۰ هزار نفری شهرک‌ها برای ارتباط با مرکز شهر، از یک پل زیرگذر بگذرند و از خیابان قدیمی ۱۵ خرداد که برای ترافیک ۵۰ سال پیش ساخته شده عبور کنند، مشخصا ترافیک ایجاد می‌شود و کاری هم نمی‌شود کرد.
سرهنگ غفوریان با بیان اینکه یک طرفه کردن خیابان ۱۵ خرداد، مصوبه شورای ترافیک دارد از عدم اجرای این مصوبه گلایه می‌کند و می‌گوید از دلیلش بی‌اطلاع است.
جریمه‌های ۲۰ یا ۴۰ هزار تومانی بازدارندگی ندارند
وی می‌گوید: پلیس کار زیادی به جز اعمال قانون نمی‌تواند انجام دهد و وضعیت فعلی نرخ جریمه‌ها نیز به گونه‌ای است که بازدارندگی ندارد. متخلفین با خودشان می‌گویند گیریم که پلیس جریمه کرد، پرداخت ۲۰ هزار تومان یا چهل هزار تومان جریمه مشکلی ندارد ولی با پارک کردن در محل ممنوع، کارمان انجام می‌شود.
به گفته‌ی رئیس پلیس راهور، تعداد خودروها روز به روز زیادتر می‌شود و جریمه‌ها بازدارنده نیست، و پلیس در مقابل تخلفاتی که منجر به تشدید ترافیک می‌شود کاری به جز اعمال قانون نمی‌تواند انجام دهد.
سرهنگ غفوریان یک سیستم مانیتورینگ بزرگ در اتاقش دارد که تمام مناطق شهر را پوشش می‌دهد و به قول خودش، در هر لحظه می‌تواند ترافیک همه‌ی محورهای اصلی شهر را رصد کند و از وقایع ترافیکی شهر باخبر شود.
هر چند عین همین سیستم و شاید مجهزتر در دفتر کنترل هوشمند ترافیک نیشابور در شهرداری نیز هست ولی آیا وجود این سیستم‌ها به جز اینکه رصد کنندگان ببینند در فلان میدان، خیابان یا تقاطع، ترافیک ایجاد شده، آیا خاصیت دیگری دارد؟
مانیتورهای بزرگی که بی‌فایده‌اند
این سیستم‌های هوشمند وقتی تأثیر و کاربرد عملیاتی دارد که بتوان با آنها مسیر ترافیک را تغییر داد، حجم خودروها را توزیع کرد، یک یا چند مسیر را در لحظه بست و باز کرد و یا تصمیمات دقیقی برای کنترل لحظه‌ای ترافیک گرفت. اما در حال حاضر، نه چنین چیزی امکان‌پذیر است، نه عملی. در حالی که نرم‌افزارهای موبایلی بدون کمترین هزینه‌ای، همین خدمات را برای هر شهروند به طور مجزا انجام می‌دهد.
به نظر می‌رسد این سیستم‌های مانیتورینگ بیشتر کاربردهای امنیتی دارد و به درد روزهای اعتراضات یا ایامی می‌خورد که یک سانحه یا حادثه‌ی عمومی بزرگ در شهر پیش بیاید و پای بسیج عمومی در میان باشد و گرنه برای حل مشکلات ترافیکی، کاملا بی‌خاصیت است مگر اینکه اهرم‌های جانبی و عملیاتی دیگری در اختیار راهور یا شورای ترافیک قرار بگیرد که فعلا منتفی است.
سرهنگ غفوریان از افزایش تعداد خودروها می‌گوید و اینکه با این همه ماشین، کاری نمی‌توان کرد.
وی ادامه می‌دهد: ما هر قدر خیابان اضافه کنیم و معبر بازگشایی داشته باشیم، باز هم پس از مدتی، با افزایش خودروها، کار به جای اول برمی‌گردد. تعداد خودروها صعودی افزایش می‌یابد و ما در شرایط فعلی، قادر به پاسخگویی این تعداد خودرو در این محیط جغرافیایی نیستیم.
هر کدام از اعضای شورای ترافیک راه خودشان را می‌روند
از اینها که بگذریم، یکی دیگر از مشکلات حوزه‌ی ترافیک در نیشابور، نبود وفاق فکری بین اعضای شورای ترافیک است چون هر کدام از این اعضا، دیدگاه‌ها و رویکردهای خاص خودش را دارد و هر چند هیچ‌کدام‌شان متخصص ترافیک نیستند، برای خودشان در حد کارشناسان تخصصی ترافیک، ادعاهایی دارند.
مسؤول مرکز کنترل هوشمند ترافیک، دیدگاه‌هایی کاملا آرمان‌گرایانه دارد و می‌گوید به جای پرداختن به تعریض معابر و گشاد کردن محل عبور خودروها باید به سمت تغییر سبک زندگی مردم در زمینه‌ی استفاده از خودرو شخصی برویم.
وحید پریان می‌گوید: تمام برنامه‌ها و طرح‌های ترافیکی و تصمیمات شورای ترافیک شهرستان، خودرو محور است در حالی که ما باید برنامه‌های شهروندمحور و انسان‌محور داشته باشیم.
وی می‌گوید: با باز کردن خیابان‌ها و بلوارهای جدید و تعریض مسیرهای موجود، هیچ مشکلی از مشکلات حل نمی‌شود مگر اینکه رویکردمان را عوض کنیم و به سمت تغییر فرهنگ برویم.
تعریض و بازگشایی معابر، مشکل را حل نمی‌کند
پریان استدلال می‌کند: مگر تعریض و بازگشایی بعثت و امیرکبیر و عدالت، مشکلی از ترافیک خیابان امام را حل کرده؟ مگر ترافیک خیابان ۱۵ خرداد حل شده؟ شما اگر تا انتهای سرنوشت آینده‌ی یک شهر، بلوار و خیابان بسازید و گذرهای موجود را تعریض کنید، هیچ مشکلی حل نمی‌شود و فقط و فقط، زمینه‌های آلودگی بیشتر شهر را فراهم می‌کنید.
به گفته‌ی پریان، باید قسمت خودرویی خیابان‌ها عرض کمتری داشته باشد و بقیه‌ی خیابان را به دوچرخه و پیاده اختصاص دهیم و یک خط ویژه برای اتوبوس و تاکسی ایجاد کنیم.
این مدرس دانشگاه می‌گوید: اگر شهروندان تجربه‌شان این باشد که با اتوبوس و دوچرخه، خیلی زودتر از خودرو شخصی به مقصد می‌رسند هر گز ماشین‌هایشان را به خیابان نمی‌آورند.
وی از فرهنگ مصرف بیش از حد خودروها انتقاد می‌کند و می‌گوید: ما با باز کردن خیابان‌های جدید، پهن کردن قسمت خودرویی خیابان، تعریض و بازگشایی مسیرهای تازه و این‌گونه اقدامات که هزینه‌های بسیار زیادی هم برای مردم و شهرداری دارد، مردم را تشویق به خرید بیشتر خودرو می‌کنیم و به زودی به جایی می‌رسیم که مردم از اتاق‌خواب تا اتاق کارشان را با خودرو طی کنند.
باید کاری کنیم نیشابوری‌ها دوچرخه‌ای شوند
پریان می‌گوید: دورترین فاصله‌ی شمالی جنوبی نیشابور ۸ کیلومتر و بیشترین طول شرقی غربی ۵ کیلومتر است. بر اساس بررسی‌هایی که من و دانشجویانم انجام داده‌ایم ۸۰ درصد سفرهای شهری در نیشابور، مسیری کمتر از ۵ کیلومتر را در برمی‌گیرند که با پای پیاده در کمتر از ۴۵ دقیقه، قابل طی کردن است و اگر دوچرخه داشته باشیم شاید این زمان به ۱۵ دقیقه هم نرسد. ولی اگر همین مسیر را در شرایط فعلی با خودرو بخواهیم طی کنیم و قسمت مهمی از این مسیر در بافت مرکزی شهر باشد تقریبا همان ۴۵ دقیقه‌ی پیاده‌روی را باید صرف کنیم. پس خودرو چه خاصیتی دارد که ما هر روز بیشتر و بیشتر خودرو را زیاد کنیم و خیابان‌ها را عریض کنیم و شهر آلوده‌تر شود؟
این کارشناس می‌گوید: بازگشایی خیابان‌های جدید، فقط درگیری‌های ما را بیشتر می‌کند و حجم خودروهای سرگردان در خیابان‌ها و تقاطع‌ها را می‌افزاید. در حالی که باید بر دوچرخه‌‌روی و پیاده‌روی متمرکز باشیم و حق بیشتری برای پیاده‌ها و دوچرخه‌سواران قائل شویم.
پریان می‌گوید: در حالی که در دوران تحصیل ما در دوره‌های گذشته، بیشتر دانش‌آموزان با دوچرخه‌ها به مدرسه و دبیرستان می‌رفتند امروز پدر و مادرها نقش همراهان خودرویی را پیدا کرده‌اند که فرزندان‌شان را از درب اتاق تا درب مدرسه با ماشین می‌برند، چرا؟، چون دوچرخه‌سواری امنیت ندارد.
به گفته‌ی پریان، یک لاین خودرویی در هر خیابان یا در هر سمت خیابان کافی است و بقیه باید به پیاده‌ها و دوچرخه‌ها اختصاص داشته باشد و یک مسیر برای اتوبوس و تاکسی. به این ترتیب مردم به تدریج یاد می‌گیرند که سفر با دوچرخه و پیاده یا با اتوبوس و تاکسی، خیلی بهتر از خودروی شخصی است.
با گذشت ۸ سال هنوز طرح تفصیلی شهر در دسترس نیست
نماینده فرمانداری در شورای ترافیک شهرستان، بدون هیچ اشاره‌ای به این دیدگاه‌های آقای پریان، نظرش بر ادامه‌ی برنامه‌های بازگشایی است و تقریبا تمام مدت ۴۵ دقیقه‌ای گفتگو را به تشریح وضعیت فعلی شهر و گره‌های ترافیکی می‌پردازد.
احمد بوژمهرانی می‌گوید: برای حل مشکل خیابان ۱۵ خرداد، تا حالا دو یا سه بار تصمیم به یکطرفه کردن این خیابان گرفته‌ایم اما اجرای آن منوط به حل معضل باغ امین اسلامی است که فعلا درگیر مسائل قانونی است و هنوز تکلیف روشنی ندارد.
بوژمهرانی از پیش‌بینی معابر و خیابان‌ها بر اساسا نیازهای آینده‌ی شهرستان در طرح جامع می‌گوید ولی اطلاعات دقیقی در مورد طرح تفصیلی نمی‌دهد چون هم اعضای شورای ترافیک و هم سایر مسؤولان می‌دانند که با گذشت ۸ سال از تصویب طرح جامع، هنوز طرح تفصیلی تهیه نشده و ابلاغ نگردیده است در حالی که اگر همین امروز، این طرح اجرایی شود، فقط دو سال برای تحقق آن فرصت هست و دوباره طرح جامع باید مورد بازنگری قرار گیرد.
به هر حال، با دیدن طرح جامع که تصویر آن در اینترنت موجود است، چیز زیادی دستگیر نمی‌شود چون در طرح تفصیلی است که باید مشروح این گذرها و معابر با ذکر جزئیات مشخص شود.
از اینها که بگذریم، در مجموع به نظر می‌رسد تصمیمات شورای ترافیک شهر، صرفا بر اساس مشاهدات اعضا و نظرات عمدتا غیر کارشناسی آنها با سلایق متفاوت و دیدگاه‌های کاملا شخصی گرفته می‌شود. و آنقدر اما و اگر در اجرای این تصمیمات دخالت دارد که در بعضی موارد، عملا تصمیم به فراموشی سپرده می‌شود و یا به راه دیگری می‌رود که هیچ شباهتی با تصمیم اولیه ندارد.
دیوان عدالت دستور توقف عملیات را داده است
به همین خاطر است که با گذشت دو سال از طرح و تصویب یک‌طرفه‌کردن خیابان ۱۵ خرداد در شورای ترافیک، هنوز نه تمهیدات و مقدمات اجرایی آن انجام شده و نه کسی جرأت اجرای آن را دارد. مدتی طول می‌کشد که جلسات هماهنگی و رایزنی‌های متداول انجام می‌گیرد و به محض اینکه زمان اجرا فرا می‌رسد یک نهاد بالادستی، امنیتی، سیاسی، قضایی یا یک اهرم دیگر، کل موضوع را منتفی می‌کند و باز می‌رود تا مدتی دیگر که دوباره همین مسیر کسل کننده و بی‌خاصیت طی شود.
شهردار نیشابور در مورد مشکل اجرای این طرح می‌گوید: یکطرفه کردن خیابان، کار سختی نیست ولی باید فکر مسیر برگشت هم باشیم. بخشی از کار در باغ امین‌اسلامی گره خورده و ظاهرا به این سادگی‌ها هم قابل باز شدن نیست.
حسن میرفانی اضافه می‌کند: سابقه‌ی اختلاف بر سر این مسیر و این باغ، به سال‌های بسیار دور در گذشته برمی‌گردد و بعد از طی فراز و نشیب‌های زیاد ما تلاش کردیم که برای حل مشکل ترافیکی شهر، کاری انجام دهیم ولی به محض اینکه کار شروع شد با شکایت دو شخص حقیقی، دستور موقت دیوان عدالت مبنی بر توقف عملیات گرفته شد و فعلا منتظر رأی دیوان هستیم.
نماینده فرمانداری در شورای ترافیک می‌گوید: همین امسال دو بار تصمیم به یکطرفه کردن دارایی گرفته‌ایم ولی هر بار به دلیلی، این کار انجام نشده و به زمان دیگری موکول گردیده است.
شهرک‌ها هیچ مشکل و گره ترافیکی ندارند
بوژمهرانی در مورد مشکلاتی که منشأ ترافیک در شهر هستند توضیح می‌دهد: معابر بخصوص در بافت مرکزی شهر، استاندارد نیست و این مربوط به پیش‌بینی نشدن مشکلات آتی در سال‌های گذشته است. اما شهرک‌ها که از ابتدا، با برنامه و پیش‌بینی توسعه پیدا کرده، هیچ گره ترافیکی ندارد.
وی اضافه می‌کند: در مورد خیابان نور که مشکلاتی وجود داشت، با احداث و بازگشایی بلوارهای گمنام و قدس و بلوارهای موازی مثل پژوهش و دانشگاه، هیچ مشکل ترافیکی در آن وجود ندارد و آمد و شد خودروها به روانی تمام انجام می‌گیرد و تقریبا در هیچ قسمتی در شهرک‌ها مشکل نداریم.
در قسمت قدیمی‌تر شهر که از انتهای ۱۵ خرداد تا انتهای شهید جعفری و از بی‌بی‌شطیطه تا پنجراه را در برمی‌گیرد، همه‌جا مملو از گره‌ها و مشکلات ترافیکی است.
خیابان امام بیش از ۵۰ سال پیش احداث شده و با آنکه پیش‌بینی نسبتا خوبی داشته، ولی آن زمان، هر گز پیش‌بینی نمی‌شده که شهر به این توسعه‌ی فیزیکی و جغرافیایی امروز برسد و خودروها تا این اندازه زیاد شود.
شاید قرارگاه خاتم ملاصدرا را به معلم متصل کند
هر چهار مدیری که با آنها گفتگو کردیم، همه در مورد اینکه اگر شهرک‌ها نمی‌بود مشکل ترافیکی نداشتیم متفق بودند ولی هیچ‌کدام راه حلی برای مشکل ترافیک محل اتصال دو قطعه‌ی شمال و جنوب شهر نداشتند چون بزرگراه امام رضا در زمان ساخت، کمربندی شهر بوده اما امروز در میانه‌ی شهر قرار گرفته ولی همچنان محل رفت و آمد خودروهای سنگین و سبک بین شهری است و حتی اگر اعتبار لازم برای ساخت تقاطع غیر همسطح در انتهای خیابان ملاصدرا تهیه شود باز هم تمهیدات ترافیکی بزرگراه برای ساخت این پل، کاری بسیار دشوار و جسورانه خواهد بود.
به گفته‌ی بوژمهرانی، رایزنی‌ها در مورد یافتن پیمانکار برای ساخت این پل صورت گرفته و احتمالا قرارداد آن با قرارگاه خاتم الانبیا منعقد خواهد شد چون پیمانکاران بخش خصوصی تمایلی به سرمایه‌گذاری در این پروژه‌ها را ندارند.
البته این پروژه، مخالفانی هم دارد. وحید پریان مسؤول مرکز کنترل هوشمند ترافیک نیشابور می‌گوید: من با اتصال معلم به ملاصدرا مخالفم، چون با این کار مردم را تشویق می‌کنیم بیشتر خودرو بخرند و شهر شلوغ‌تر و کثیف‌تر شود. اینها همه اقدامات خودرومحور است. این نگرش‌ها باید در سطح مسؤولان و در بین مردم تغییر کند. نتیجه‌ی ۴۰ سال خیابان‌گشایی و در مقابل، افزایش خودرو چه بوده؟ چرا مشکل ترافیک حل که نشده بماند، تشدید هم شده و هر روز بدتر هم می‌شود. چون نگاه ما این نیست که جهت معادله تغییر کند و توسعه‌ی شهر به سمت انسان‌محوری حرکت نماید. ما باید به انسان‌ها، پیاده‌ها و دوچرخه‌ها اولویت بدهیم و مسیرهای خودرویی را محدود نماییم و به جایش، خط ویژه تعریف کنیم که اتوبوس و تاکسی با سرعت مسیر را طی کنند و مردم را تشویق کنیم که سوار اتوبوس شوند.
بلواری که میدان آتش نشان را به جاده باغرود پیوند می‌زند
کنارگذر یغما که تنها راه عبور خیابان‌های فردوسی، مدرس، اسدآبادی، ۲۲ بهمن و نیمه‌ی شرقی شهر به شهرک‌ها می‌باشد بسیار نافرم، غیر استاندارد و خطرناک است اما به گفته‌ی احمد بوژمهرانی، از سر ناچاری و برای کاهش بار ترافیکی ۱۵ خرداد و ۱۷ شهریور و هدایت بخشی از ترافیک شمال‌رو، این مسیر در نظر گرفته شده است.
پیشنهاد پلیس راهور برای این مشکل، بازگشایی یک معبر بزرگ از میدان آتش‌نشان به جاده‌ی باغرود است و به نظر می‌رسد در آینده به خاطر تصمیماتی که در ساخت مسکن ملی گرفته شده و نیز با در نظر گرفتن زمین‌های اضافه شده به محدوده‌ی شهری نیشابور در شمال شهر، این تصمیم باید عملیاتی شود. ولی قطعا اجرای آن به اعتبارات زیاد و هماهنگی بین دستگاهی نیاز دارد که به این سرعت اتفاق نمی‌افتد.
این مسؤول یکی دیگر از مشکلات موجود در این زمینه را، کمبود اعتبارات شهرداری در اجرای برنامه‌های عمرانی می‌داند و می‌گوید: مشاور، منابع را پیش بینی کرده ولی تورم سنگین این سال‌ها را که در برنامه ندیده است. همین حالا شهرداری کلی به پیمانکاران بدهکار است و اولویتش در اعتبارات، پرداخت حقوق کارکنان است که هر ماه بدون تأخیر باید انجام شود چون معیشت خانواده‌ها را نمی‌شود تعطیل کرد اما پروژه‌ها می‌تواند به تأخیر بیفتد.
بوژمهرانی می‌گوید: ما تنها کاری که در شرایط حاضر می‌توانیم بکنیم، مدیریت ترافیک است نه حل آن. بازگشایی‌ها مستلزم تملک مسیر است و اعتبارات زیادی می‌خواهد که فعلا میسر نیست.
ارکانی، از نبود مشاور تخصصی ترافیک می‌گوید
نماینده‌ی نیشابور در مجلس نگاه دیگری دارد. به عقیده‌ی احسان ارکانی، نبود مشاور طرح ترافیک در نیشابور، یک مشکل مهم است که در این سال‌ها به آن توجهی نشده و به همین خاطر، دیدگاه‌ها و نظراتی که داده شده، تخصصی نبوده و سلیقه‌ای عمل شده است.
ارکانی که خود متخصص ترافیک است می‌گوید: از مسؤولان شورای ترافیک بپرسید مشاور تخصصی شما در طرح تفصیلی کیست و چه طرحی در مورد مشکلات ترافیکی داده است؟
او معتقد است مشکلات روز به روز در نیشابور بیشتر می‌شود و مسائل خیابان‌های ارگ، امام، ۲۲ بهمن و ۱۵ خرداد بیش از ۴۰ سال قدمت دارد و هنوز هم حل نشده، در حالی که تعداد خودروها سی برابر افزایش یافته است.
ارکانی، یک‌طرفه‌سازی برخی مسیرها، ساماندهی پارکینگ‌ها، افزایش ناوگان عمومی و در نهایت، تشویق مردم به استفاده از اتوبوس را راه حل‌هایی می‌داند که تا حدودی از بار مشکلات می‌کاهد.
ارکانی می‌گوید باید ورود خودرو شخصی به بافت مرکزی شهر، هزینه‌اش بالا باشد و در مقابل آنقدر وسایل عمومی سریع در دسترس باشند که نیاز مردم را بر طرف کنند.
پریان هم معتقد است پارکینگ‌های بافت مرکزی باید هزینه‌اش بالا باشد و خلاصه اینکه آوردن خودرو به بافت مرکزی، اقتصادی نباشد تا مردم تشویق شوند که با اتوبوس جابجا شوند ولی این نباید حالت اجبار پیدا کند بلکه باید همزمان با افزایش ناوگان عمومی و تعبیه‌ی مسیرهایی برای افزایش سرعت ناوگان صورت گیرد.
من از شورای ترافیک و شهرداری راضی نیستم
یکی از مسؤولان باسابقه در شورا و شهرداری در مورد مشکلات ترافیکی شهرستان، خیلی اساسی بحث می‌کند.
حبیب‌ا.. بتویی می‌گوید: اساسا جدا کردن حمل و نقل از معاونت خدمات شهری اشتباه بود و دلیلش ظاهرا این بود که چون اتوبوس را معاونت عمرانی می‌خرد اینها حمل و نقل را بردند زیر نظر معاونت عمران، در حالی که من با تجربه‌ی طولانی در اتوبوسرانی، تاکسیرانی، خدمات شهری و سازمان حمل و نقل داشته‌ام می‌دانم این حوزه می‌باید در خدمات شهری می‌ماند.
بتویی در باره‌ی وضعیت فعلی و کمبود اتوبوس می‌گوید: من از شورای ترافیک و شهرداری راضی نیستم و به عقیده‌ی من تمام توان‌شان را برای این حوزه به کار نگرفته‌اند. حوزه حمل و نقل با توجه به تعدد مسؤولیت‌ها ضعیف است.
وی تصریح می‌کند: من و همکارانم در زمان تصدی‌ام در اتوبوسرانی از ۸۶ تا ۹۳ حدود ۱۴۰ دستگاه اتوبوس برای نیشابور خریداری کردیم ولی در ده سال گذشته هیچ اتوبوسی به نیشابور نیامده و علاوه بر این همان سال‌ها آقایان ۳۰ دستگاه اتوبوس را که می‌شد تعمیر کنند و بهسازی کنند به قیمت ارزان فروختند. در حالی که ما در اتوبوسرانی ۳۰ دستگاه را بازسازی کردیم که ۱۰ سال برایمان کار کرد.
عضو شورای شهر نیشابور می‌گوید: با پول ناشی از فروش اتوبوس‌ها چه کردند؟ می‌توانستند حداقل ۱۰ دستگاه اتوبوس جدید بخرند ولی این پول را برای پرداخت‌های جاری شهرداری بکار گرفتند.
وی تصریح می‌کند: اینکه شهرداری به امید دولت و وزارت کشور باشد به نظر من کار درستی نیست و خود شهرداری باید خرید یک تعداد اتوبوس را در برنامه‌اش ببیند نه اینکه منتظر باشیم که دولت کمک کند. چه کمکی؟ حالا که بعد از مدت‌ها کمک کرده ۱۰۰ میلیارد اوراق مشارکت سررسید سال آینده به ما داده که معلوم هم نیست محقق شود.
بتویی اضافه می‌کند: البته اضافه کردن اتوبوس به تنهایی مشکل حمل و نقل و ترافیک را حل نمی‌کند. در زمان مدیریت در اتوبوسرانی، فاصله‌ی اتوبوس‌ها در مسیرهای مختلف را به سه دقیقه و چهار دقیقه رسانده بودم، ولی حالا بعضا نیم ساعت مسافر در ایستگاه می‌ماند تا اتوبوس بیاید و معلوم است که مردم این شرایط را تحمل نمی‌کنند و از خودروهای شخصی‌شان استفاده می‌کنند.
از همین حالا باید به فکر مونو ریل و مترو باشیم
رئیس کمیسیون خدمات شهری شورای شهر ادامه می‌دهد: باید اولویت را به حمل و نقل عمومی بدهیم. به نظر من باید به فکر پروژه‌های بزرگ شهری مثل مترو و بیآرتی باشیم. اولویت‌ها باید با اتوبوس باشد و خودروهای شخصی یک مسیر کوچک و تک لاین داشته باشند که توقف نکنند. نباید بگذاریم به بحران برسیم بعد به فکر بیآرتی و مونو ریل و مترو بیفتیم. از همین حالا باید زیرساخت‌ها را آماده کنیم.
اگر برای طی یک مسیر اصلی در شهر، ۱۵ دستگاه اتوبوس لازم است با خط بیآرتی که خاص اتوبوس است با ۵ دستگاه همین مسیر با سرعت بیشتر طی می‌شود.
بتویی می‌گوید: باید پولی که از پارکینگ‌فروشی حاصل می‌شود همه در یک حساب ذخیره شود و خرج ساخت پارکینگ کنیم. نمی‌شود که پارک در حاشیه را صفر کنیم چون بعضی موارد اضطراری هست که امکان حذف ندارد به همین خاطر باید پارکینگ ایجاد کنیم که در حاشیه‌ی خیابان پارک نداشته باشیم. همین الان حساب این مبحث، ۱۲ میلیارد موجودی دارد گفتیم بروند ملک بخرند که ارزش پول کاهش نیابد و وقتی پول به یک اندازه‌ی قابل توجهی رسید پارکینگ احداث کنند.
هیچکس هیچ راه حلی برای خیابان عطار ندارد
نه بتویی و نه دیگر مدیران شهری، هیچ‌کدام تا حالا هیچ فکری برای خیابان عطار نکرده‌اند. اینجا روز به روز اوضاعش خراب‌تر می‌شود و تقریبا در تمام طول روز، این خیابان و کوچه‌های اطراف، قفل است. هنوز هم پزشکان و مراکز پیراپزشکی، تمایل‌شان به همین منطقه است به خاطر اینکه محل مراجعه‌ی مردم برای بحث درمان، همینجاست.
باید شورای ترافیک، شورای شهر، شهرداری، پلیس راهور و دیگران راه حل عاجلی برای این مشکل پیدا کنند. پیشنهاد خاتون شرق، ایجاد یک منطقه‌ی درمانی در جای دیگری است که خلوت‌تر و خارج از بافت مرکزی باشد تا این مشکل بشدت حاد که عواقب و تبعات ترافیکی‌اش تا میدان شهدا، اوایل ۱۵ خرداد، قوامی و باغ ملی هم می‌رسد حل و فصل گردد.
بتویی در این مورد می‌گوید: عجالتا تا تعیین یک مکان مناسب برای ایجاد مجموعه‌های پزشکی و درمانی، باید در مسیر عطار، خودروهای اضطراری برقی بگذاریم که مردم را رایگان در طول این خیابان جابجا کنند چون مراجعین بخش‌های درمانی و پزشکی، خیلی‌هایشان قادر به پیاده روی یا حرکت بدون ماشین نیستند.
کلام آخر اینکه، مشکل ترافیک نیشابور، گره‌های بزرگ و جدی دارد که با دست باز نمی‌شود و باید افراد و مسؤولینی بر سر کار بیایند که در مدیریت شهری، استخوان ترکانده و مجرب باشند و در کنار این، مشاورین متخصص هم داشته باشند و همچنین شورای تأمین باید پشتوانه‌ی امنیتی و قانونی برای اجرای تصمیمات سخت فراهم سازد تا شاید راهی از این جنگل نابسامان و پرهرج و مرج ترافیک و آلودگی به دشت آسودگی و آرامش زندگی گشوده گردد.
