اسماعیل قندهاری مدیر سازمان حمل و نقل، بار و مسافر شهرداری نیشابور – شهر‌ها امروزه بزرگترین مراکز جمعیتی را تشکیل می‌دهند و انتظار می‌رود که تا سال ۲۰۵۰ نزدیک به ۷۰ درصد از جمعیت جهان در شهرها زندگی کنند. مناطق شهری نقش سرویس دهی به نیازهای اقتصادی و اجتماعی ساکنانشان را بر عهده دارند و برای انجام این مهم، حمل و نقل ضروری ترین عامل است. حمل و نقل یکی از استخوان‌های اصلی بدنه زندگی شهری است و یکی از فاکتورهایی است که شکل و چگونگی توسعه اجتماعی و اقتصادی را تعیین می‌کند. از آن جایی که در حدود ۲۵ درصد انرژی مصرفی دنیا در حمل و نقل های درون شهری و بین شهری مصرف می شود، حمل و نقل یکی از ارکان اصلی در مساله پایداری شهر است.

،،مهم است این که بدانیم شهر را برای خودرو توسعه می دهیم یا انسان!

تا قبل از سال ۱۹۹۰ سیاست گذاری عمده در حوزه مدیریت ترافیک مبتنی بر تمرکز بر روی احداث شبکه¬های بزرگراهی – شریانی قرارداشت که به مرور راه کارهایی توام با آن نظیر ( توسعه حمل و نقل گروهی- مدیریت سیستم و مدیریت تقاضا – مدیریت زمانی/ مکانی ترافیکی ) مورد توجه قرار گرفت. در سال های اخیر، یکی از بزرگ ترین اهداف برنامه ریزی و طراحی شهری، به ویژه در مراکز شهری، کاهش اتکای به خودرو و جایگزینی حمل ونقل انسان محور به منظور ایجاد پایداری و سرزندگی در شهرهاست.
در این میان یکی از مناسب ترین گزینه ها در شهرهای با جمعیت میانی ( جمعیت ۲۵۰ تا ۵۰۰ هزار نفر) که بصورتی جامع مدیریت شهری را به اهداف مورد نظر شامل: پایداری شهری، برقراری عدالت اجتماعی و توزیع عادلانه خدمات شهری، کاهش استفاده از خودروهای شخصی، مدیریت ترافیک و کاهش آلودگی های زیست محیطی نزدیک می سازد، تقویت حمل و نقل عمومی با تاکید بر اتوبوسرانی است.

،،یک شهر توسعه یافته شهری نیست که فقرا هم خودرو شخصی دارند! بلکه در یک شهر توسعه یافته ثروتمندان هم از حمل و نقل عمومی استفاده می کنند

اجرای سیاست چماق و هویچ در حوزه مدیریت و مهندسی ترافیک شهری کاملا توصیه شده است جایی که TDM (مدیریت تقاضای حمل و نقل) و در واقع سخت گیری هر چه بیشتر بر استفاده از خودروی شخصی و موتورسیکلت نقش چماق را داشته و هویج یک سیستم حمل و نقل عمومی کارا و موثر خواهد بود. در واقع مدیریت تقاضای حمل و نقل طیف گسترده ای از سیاست ها، برنامه ها، خدمات و محصولاتی است که چگونگی، چرایی، زمان و مکان سفر شهروندان را تحت تاثیر قرار می دهد تا رفتارهای سفر را پایدارتر سازد. از این جمله می توان به ( دریافت عوارضی بر تراکم ترافیک در هسته مرکزی شهر، نرخ گذاری پارکینگ ها، هزینه تخصیصی بر تملک وسایل نقلیه ، ایجاد محدودیت تردد در طول روز) اشاره نمود.
آن چه بر کیفیت سیستم های حمل و نقلی در ارایه خدمات با سطح رضایت مندی بالا می افزاید یکپارچگی بین انواع شیوه هاست. در واقع هدف رعایت سلسله مراتب دسترسی شهروندان به انواع وسایل حمل و نقلی است که از نقطه آغاز سفر تا نقطه پایان حائز اهمیت است. ارتباط صحیح بین شبکه اتوبوسرانی و تاکسیرانی محلی و دوچرخه به عنوان سیستم های تغذیه کننده خطوط اصلی سامانه اتوبوس تندرو و امکان تردد دوچرخه در این ناوگان مثالی مرتبط است.
در یک دسته بندی انواع سیستم‌های حمل و نقل همگانی شهری شامل ( تراموا – قطار سبک شهری LRT – مونوریل – قطار حومه‌ای و منطقه‌ای – مترو (metro) – اتوبوس تندرو – شبکه اتوبوسرانی محلی) است که صرفا مختصری بر سامانه اتوبوسرانی تندرو در این نوشتار بیان می شود:

اتوبوس تندرو Bus Rapid Transit) BRT)

سیستم اتوبوس تندرو یکی از سیستم¬های مناسب برای ارائه سرویس حمل و نقل همگانی شهری در کریدورهای پرتقاضا است. این سیستم با پرهیز از پایین آوردن توان عملکردی ناوگان (به دلیل عدم تداخل با ترافیک شهری) و با توجه به داشتن هزینه بسیار پایین احداث مسیر و خرید ناوگان، نگهداری، بهره¬برداری و داشتن ظرفیت مناسب حمل مسافر، با ظرفیت سیستم¬های سبک ریلی حمل و نقل شهری برابری می¬کند و گزینه مناسبی را در اختیار طراحان و برنامه¬ریزان حمل و نقل شهری قرار می¬دهد تا با پرهیز از اختصاص منابع مالی قابل توجه برای احداث سیستم¬های ریلی حمل و نقل شهری، نسبت به ایجاد امکانات حمل و نقل شهری با کیفیت و ظرفیت مناسب اقدام نمایند.

خصوصیات بارز سیستم اتوبوس تندرو:
• هزینه های زیربنایی پایین (یک دهم تا یک بیستم سیستم های ریلی)
• بهره برداری با هزینه کم و وابستگی پایین
• امکان بهره برداری در مدت کوتاه (۱-۳ سال)

،،یک اتوبوس با ۴۰ سرنشین
۴۰ برابر بیشتر حق استفاده
از فضای خیابان
را دارد!

مزایای سیستم اتوبوس تندرو: باید به خاطر داشت که BRT بسیار فراتر از یک اتوبوس معمولی است.
• شامل مزایای اقتصادی – زیست محیطی و اجتماعی است.
• انعطاف پذیری این سیستم بالاست و بر خلاف سیستم های ریلی، مسیرهای سیستم BRT با تعداد زیاد و سادگی بیشتر قابل اجرا هستند.
• باعث کاهش چشمگیر ترافیک می شوند.
• بدلیل سرعت بیشتر سرویس های سریع السیر و توقف های محدود شده باعث صرفه جویی زمانی مسافران می گردد.
• یک سیستم BRT سریع السیر همانند سیستم transMilenio در بوگاتا با بالاترین ظرفیت تقریبا ۴۵۰۰۰ مسافر در ساعت در یک جهت را جابجا می کند.
• بیشترین کیفیت سیستم های BRT رسیدن به میانگین سرعت ۲۳ تا ۳۰ کیلومتر بر ساعت است.
در نهایت لازم است BRT به طور کامل با سیاست های کاربری زمین هماهنگ عمل نماید، تا بدین وسیله از رشد ناشی از توسعه بر مبنای حمل و نقل ( TOD -Transit Oriented Development) در اطراف خطوط BRT اطمینان حاصل گردد. با تنظیم فاصله پیاده روی از ایستگاه تا اماکن تجاری، خدماتی و مسکونی می توان از رشد و توسعه متوازن شهرمطمئن شد.
برای بهبود ترافیک هسته مرکزی شهرها لازم است تا نگاهی اصلاحی بر حمل و نقل عمومی ایجاد گردد که ذیلا راهکارهای افزایش مطلوبیت استفاده از سامانه حمل و نقل همگانی بیان می شود:
• توسعه هوشمندسازی و اطلاع رسانی در سامانه حمل و نقل همگانی
• یکپارچه سازی کرایه ها در سیستم حمل و نقل همگانی
• بالا بردن کیفیت و منظر عمومی سیستم حمل و نقل همگانی
• برقی سازی سیستم حمل و نقل همگانی
• ایجاد خطوط و مسیرهای ویژه برای سیستم حمل و نقل همگانی
• محدود کردن استفاده از خودروی شخصی
• توسعه سرویس های سلسله مراتبی حمل و نقل عمومی
• ایجاد پارک سوارها و تهیه وسایل و امکانات مناسب در آن ها
• پیش بینی آلترناتیوهایی برای حمل و نقل عمومی که از نظر هزینه مناسب اقشار کم درآمد باشد.
لذا به نظر می رسد با توجه به وضعیت شبکه معابر اصلی شهر نیشابور خصوصا در هسته مرکزی، توسعه شبکه اتوبوسرانی با نگاه بر سیستم اتوبوسرانی تندرو و ایجاد شبکه مسیرهای ویژه اتوبوس است. سامانه ای یکپارچه که در کنار سیستم مینی بوس، تاکسی و شبکه دوچرخه سواری فعال همراه با ایجاد پیاده راه ها نوید بخش دست یابی به شهر پایدار خواهد بود.