پژوهشگر: مریم فاتحی
اشاره: در دهه های اخیر، به دنبال گستردگی شهرها و پیامدهای ناشی از آن مانند تراکم ترافیکی و آلودگی هوا، رویکرد توسعه مبتنی بر حمل ونقل همگانی به عنوان یکی از راهکارهای مهم برای کمک به حل این مسائل مطرح شده است. در این نوع توسعه، فشردگی بافت شهری، اختلاط کاربری ها و تراکم بالا در مجاورت ایستگاه حمل ونقل همگانی در کنار ویژگی هایی مانند کیفیت مناسب شبکه پیاده روی و کاهش فضای پارکینگ، وابستگی به خودروی شخصی در سفرهای درون شهری کاهش می یابد.
توسعه مبتنی بر حمل و نقل همگانی ترکیبی عملکردی از کاربری زمین با حمل و نقل عمومی به وسیله ایجاد محلات فشرده، قابل پیاده روی از ایستگاه حمل و نقل همگانی است این نوع از توسعه افراد، مشاغل و خدمات را در کنار یکدیگر قرار داده و به گونه ای طراحی میشود که سفرهای پیاده و یا با استفاده از دوچرخه حمل و نقل عمومی و اتومبیل را به سفرهای ایمن کارا و راحت مبدل سازد.
همچنین این نوع توسعه باعث افزایش پیاده روی و استفاده بیشتر از حمل و نقل همگانی خواهد شد همچنین موجب کاهش تعداد و طول سفرها با خودرو شخصی میشود و می‌تواند به ایجاد سرزندگی در شهر کمک کند.
از جمله اهداف مهم در نظریه TOD شرایط دسترسی پیاده است که در توانایی و انگیزه افراد برای استفاده از حمل و نقل همگانی تاثیر گذار است.
به طوری که موفقیت در این نظریه، به طور قابل توجهی متکی به ظرفیت عابران پیاده جهت حرکت و دسترسی کاربری ها در نزدیکی ایستگاه های حمل و نقل است. در این مطالعه به منظور ارزیابی کاربری‌ها شهری مبتنی بر دسترسی پیاده، مجموعه ای از پارامترهای موثر در ترغیب به استفاده از حمل و نقل عمومی گردآوری شده است.
از آنجا که ابزار اصلی طرح های توسعه شهری برای برنامه ریزی شهرها، محیط انسان‌ساخت و اجزای آن است، لازم است با نگاهی جامع تر به بررسی ابعاد و معیارهای ارزیابی محیط انسان ساخت پرداخته شود.
معیارهای ارزیابی محیط انسان ساخت شامل:
تراکم
توسعه‌های متراکم و فشرده در اطراف ایستگاه ها و کریدورهای حمل ونقل همگانی انبوه بر، موجب پشتیبانی از این نوع حمل ونقل و افزایش کارایی آن خواهد شد. برای دستیابی به اهداف رویکرد توسعه مبتنی بر حمل ونقل همگانی، لازم است تا میان تراکم جمعیتی و مکان‌یابی ایستگاه ها رابطه‌ی مناسبی وجود داشته باشد.
تنوع
ایجاد تنوع در کاربری‌ها، منجر به کوتاه شدن طول سفرهای شهری شده و فرصتی را فراهم می آورد تا در طول یک سفر پیاده یا با دوچرخه، به اهداف گوناگونی پاسخ داده شود.
طراحی
افزایش تعداد سفرهای پیاده و مبتنی بر حمل ونقل همگانی، در عین نیاز به حمل ونقل همگانی کارآمد، نیازمند محیط پیاده مدار نیز می‌باشد. بنابراین یک توسعه مبتنی بر حمل و نقل همگانی متشکل از شبکه پیاده و دوچرخه کارآمد و شبکه معابر متصل به هم است.
دسترسی به مقاصد
دسترسی به مراکز جاذب جمعیت و اشتغال در کوتاه ترین زمان ممکن، از عوامل مهم و تأثیر گذار در کاهش تعداد و طول سفرهای درون شهری است. این بعد، دسترسی به مراکز جاذب جمعیت در مقیاس‌های منطقه ای و محلی را ارزیابی میکند. بنابراین، لازم است تمام نقاط شهر در بازه زمانی قابل قبول، به مقاصد اصلی مراکز جاذب جمعیت و کار و فعالیت دسترسی مناسبی داشته باشند. میزان دسترسی به مقاصد تحت تأثیر کیفیت حمل ونقل، میزان و توزیع عرضه و تقاضای فرصت‌ها نحوه توزیع کاربری‌ها نیازها توانایی ها و اولویت های فردی و محدودیت زمانی است.
فاصله تا حمل ونقل همگانی
در رویکرد TOD محل ایستگاه حمل و نقل همگانی تنها برای حرکت وسایل نقلیه همگانی نبوده بلکه مکانی برای زندگی خرید تفریح و فعالیت اجتماعی است. این ویژگی‌ها، حمل و نقل همگانی را تبدیل به گزینه ای معقول در برابر خودروی شخصی می کند. نوع حمل ونقل همگانی برای دستیابی به اهداف این رویکرد تأثیر بسزایی نخواهد داشت؛ بلکه لازم است تا ظرفیت و سرعت این وسایل متناسب با نوع توسعه باشد؛ به گونه ای که ظرفیت وسیله حمل و نقل همگانی متناسب با تراکم جمعیتی محاسبه شود به علاوه در کنار حمل و نقل همگانی، عوامل دیگری مانند میزان دسترسی به پارکینگ ویژگی واحدهای مسکونی و خدمات اتوبوسرانی منجر به تغییر رفتار استفاده کننده و کاهش استفاده از خودروی شخصی خواهد شد.
ارتباط تراکم و حمل ونقل همگانی
به منظور ارزیابی بهتر توسعه‌های شهری لازم است ابعاد مختلف توسعه مبتنی بر حملونقل همگانی در هماهنگی با یکدیگر بررسی شده و ارتباط آنها در نظر گرفته شود. در معیارهای ترکیبی به همزمانی مناسب بودن ابعاد محیط انسان ساخت در نقاط مختلف شهر توجه شده است. بررسی ترکیبی این فرصت را به طراح میدهد که نقاط با پتانسیل بالا از نظر یک بعد را با بعد دیگر به صورت همزمان تحلیل کند.
منظور از ارتباط تراکم و حمل ونقل همگانی، «تعیین سهم نقاطی از شهر با تراکم مناسب در محدوده تحت پوشش حمل و نقل همگانی مناسب» است برای تعیین محدوده های تراکم ساختمانی مناسب، در شعاع ۸۰۰ متری پیرامون هر سلول تراکم ساختمانی محاسبه شده و به عنوان ویژگی سلول منظور میشود. با مرتب کردن سلول‌ها به صورت نزولی، محدوده های دارای بالای تراکم ساختمانی در شهر، به عنوان محدوده های با تراکم ساختمانی مناسب در نظر گرفته می شود. در شهرهای بزرگ بیشتر از ۵۰۰ هزار نفر جمعیت)، محدوده هایی از شهر که در شعاع ۸۰۰ متری حداقل به یک مسیر حمل ونقل همگانی سریع دسترسی . باشند، به عنوان محدوده های با دسترسی مناسب به سیستم حمل و نقل همگانی شناخته می شود. در شهرهای متوسط و کوچک کمتر از ۵۰۰ هزار نفر جمعیت)، محدوده هایی از شهر که در شعاع ۲۰۰ متری هر سلول حداقل ۱۰۰ متر خیابان شریانی داشته باشند، به عنوان محدوده های با دسترسی مناسب به سیستم حمل و نقل همگانی شناخته می شود.
ارزیابی طرح جامع شهر نیشابور
ارائه روش و ابزار کاربردی برای ارزیابی شهرهای کوچک و متوسط که فاقد سیستم های حمل و نقل ریلی هستند، یکی از اهداف مهم این پژوهش بوده است. روش مورد استفاده در این پژوهش قابلیت کاربرد جهت ارزیابی کلان شهرها شهرهای بزرگ، متوسط و کوچک را دارا است. در این بخش تمامی معیارهایی که پیش از این تشریح شده اند، به عنوان نمونه جهت ارزیابی طرح توسعه شهر نیشابور بکار گرفته میشوند. شهر نیشابور با مساحتی به اندازه ۳۸ کیلومتر مربع و با جمعیتی در حدود ۲۶۵ هزار نفر، دومین شهر بزرگ استان خراسان رضوی است. تراکم جمعیتی ناخالص در این شهر برابر با ۷۰ نفر بر هکتار است. شهر نیشابور حمل و نقل همگانی انبوه بر ندارد و همانطور که ذکر شد دلیل انتخاب این شهر به عنوان مطالعه موردی این است که نشان داده شود متدولوژی پیشنهادی این مطالعه حتی در شهرهایی که زیر ساختهای حمل ونقل همگانی انبوه بر ندارند قابل پیاده سازی است طرح جامع این شهر در سال ۱۳۹۴ توسط مهندسین مشاور رأى فن تهیه شده است. در ادامه محتوای طرح جامع نیشابور بر اساس اصول TOD مورد ارزیابی قرار گرفته است. نتایج حاصل از ارزیابی شاخص‌های ترکیبی در این جدول نیز قابل توجه است. به عنوان مثال هر چند طرح جامع شهر در بعد تنوع و طراحی به صورت تکی دارای امتیاز است ولی چون پیشنهاد های این دو بعد ازنظر مکانی با هم سازگار و هماهنگ نیستند، در بخش ترکیبی امتیاز به آن تعلق نمی گیرد. این موضوع نشانگر آن است که طراحی شهر نیشابور بر اساس رویکرد توسعه مبتنی بر حمل ونقل همگانی صورت نگرفته است و در اکثر موارد در جهت خلاف آن نیز حرکت نموده است. بنابراین باید طراحی و برنامه‌ریزی شهری نیشابور بر اساس اصول TOD اصلاح شود.
